Abandoko tren historikoa, 1863. urteraino doan kronika

Abandoko geltokian ikusgai dagoen lokomotor historikoa zaharberritu dute Bilboko Trenbide Lagunen Elkarteko kideek, 162 urte dituen tren historikoari distira berria emanda. Haien eskutik heldu zaigu 1863an abiatzen den kronika, Basauriko La Basconian geldialdia eginez.

Abandokoa bezalako mugimendu handiko tren geltoki batean eman ditu azken urteak Izarra lokomotorrak, aldiriko C1 eta C2 lineek erabiltzen dituzten nasetako baten bukaeran. Indalecio Prieto politikari sozialista historikoaren izenarekin bataiatutako geltoki horretan, Urduñaraino doan aldiriko tren zerbitzua ere eskaintzen da, ibilbide luzeko zenbait linearekin batera. Azpian, Bilboko metroko lineekin lotunea ere badago. Bilboko hirigunearen bihotzean kokatuta izanik, egunero milaka pertsonen joan-etorrien puntu neuralgikoa da geltoki hori. Gutxik jakingo dute, ordea, ikusgai dagoen lokomotor zaharra pieza historikoa dela, ondorengo ahaide askoz modernoagoekin inguratuta bizirauten duen iraganeko pieza, hain zuzen. Are gehiago, trenbideak izan zuen lehen trenetako bat izan zen.

Izarra lokomotorra bezalako beste bat baino ez da kontserbatzen, Londresen. Tuteraraino zihoan trenean hasten da haren bizitzaren kronika, baina La Basconia lantegi zaharrean ibilitakoa ere bada. Pieza historikoa zaharberritu duten honetan, bere historia ezagutzera gerturatu da GAUR8, Bilboko Trenbide Lagunen Elkartearen eskutik. Izan ere, elkartea arduratu da Izarra izena duen lokomotor zaharraren aurpegi garbiketa sakonaz. 2001ean, Trenbide Espainiarren Fundazioak Bilboko elkarteari eman zion Izarra, gordailu iraunkorrean, haren zaharberritzean eta mantentzean egindako lanagatik.

Berdez jantzi da orain ia osotasunean, eta beltz eta gorri koloreak ditu aurrealdean. Margoketan Industrias Juno enpresak emandako laguntza teknikoa eskertu nahi izan du Bilboko Trenbide Lagunen Elkarteak, tratamendu mota eta erabili beharreko margoei buruzko txosten teknikoa egin baitute zaharberritze lanak gidatzeko.

Belarrez inguratuta, aire zabalean urteak ematearen ondorioz kolorea galduta zuen lanen aurretik. Orain, ingurua txukundu dute eta irudi askoz dirdiratsuagoa hartu du. Esan gabe doa: litekeena da egungo koloreak tailerretik irten zeneko berdinak ez izatea.

MANCHESTERREN SORTUA

Tailerrak Manchesterren zituen Beyer Peacock fabrikatzaile britainiarrak tren makina sorta bat fabrikatzeko eskaria jaso zuen 1863. urtean. Bilbo-Tutera trenbiderako behar zituzten lokomotor berriak. Ez ziren Manchesterren egiten zituzten lehenak. 1855ean lehenengo lokomotorrak fabrikatzen hasia zen enpresa britainiarra, eta urte gutxian ospea lortu zuen. Bidaia luzeagoak egiteko gaitasuna zuten 41 lokomotor eta ibilbide laburragoak edo merkantzien garraioan erabiltzeko beste batzuekin jarri zen martxan Bilbo eta Tutera arteko linea. Eta lineak berak ere badu historia propioa; nolabait esateko, zergatia.

Testuinguru historikoa kokatzeko, Bilboko Trenbide Lagunen Elkartekoek gogoratu dute XIX. mendeko 40ko hamarkada bukaerakoak direla Iberiar penintsulan martxan jarritako lehen trenak. Hasierako makina haiek aurrera eta atzera ibili ziren gaur egun oraindik erabilgarri dagoen Bartzelona eta Mataro arteko trenbidean.

Hurrengo urteetan gertatu zen trenbidearen hedapen azkarrean kokatu behar da Izarra lokomotorrak milaka aldiz egin zuen Castejon-Bilbo linearen jaiotza. Tutera-Bilbo trenbidearen ardura zuen konpainiak eraiki zuen eta 1863an inauguratu zuten, Bizkaiko garapen ekonomikoan funtsezko papera jokatuz. Estatu frantsesarekin lotura egiten zuen Madril-Irun linea nagusitik kanpo geratu zen Bilbo, lehen trenak Miranda-Gasteiztik igarotzen zirelako. Industrialariek Bilbo Handia eta bertako portua Mirandarekin lotzeko beharra zuten, eta, Madril-Irun linea erabiliz, merkantziak Estatu frantsesera eraman eta meategietako materialaren esportazioa errazteko aukera ikusten zuten. «Kantauri itsasoa Mediterraneoarekin lotzeko aukera ere bazen», gogoratu dute Joan Manuel Estrade Bilboko Trenbide Lagunen Elkarteko presidenteak eta Javier Jose presidenteordeak. «Ondoren, Mirandan linea Errioxatik Tuteraraino luzatu eta Madril-Zaragoza-Bartzelonako trenbidearekin lotu zuten», zehaztu du Garciak. Horrek merkantzia garraio handia sortu zuen. Batetik, Bizkaian fabrikatzen ziren lehengaiak merkaturatzeko aukera ugari sortu zituen, bereziki meategietatik ateratzen zen burdina garraiatzeko. Errioxa, Nafarroa eta Aragoiko nekazaritza eta abeltzaintza produktuak Bizkaira heltzea ere erraztu zuen.

Trenbideak bizi zuen “boomaren” barruan kokatu behar da Izarra lokomotorraren jarduna. Nolakoak izan ziren lehen bidaia haiek? Gaurkoengandik oso urrun dagoen zerbitzua zen, noski. Lehen lokomotorra haiek lurrun trenak ziren, eta bi gidari behar zituzten: tren-gidaria eta sugina, makina ikatzarekin elikatzeaz arduratzen zena. Garciak dioenez, gainera, garai hartan ez ziren batera kontuan hartzen langileen beharrizanak. Urte batzuetara, halere, kabinak jartzen joan ziren trenetan, langileak babesteko, lan baldintzak «izugarri gogorrak» zirelako.

Behargin biak joango ziren trenaren buruan, bakoitza alde batean, bat gidatzen eta bestea lurruna elikatzen, tren-makina martxan zen bitartean. «Kontuan hartu behar da mugimenduarekin energia galtzen duzula etengabe eta lurruna sortu behar duzula. Askotan funtsezkoa zen tren gidariaren trebetasuna, ez baitzen gauza bera, adibidez, Bilbotik Urduñara joatea, aldapan gora, askoz kontsumo handiagoarekin -potentzia eta presio handiagoa behar direlako- edo aldapa behera gidatzea», nabarmendu du Garciak.

Garai hartan, gainera, lurrun trenek ura behar zuten, eta horretarako prestatuta egon behar ziren; hala, linean zehar ur biltegiak jartzen ziren zenbait puntutan. Horrez gain, ikatza ere behar zuten erregai gisa. Horretarako, ikatza zeraman bagoi bat eramaten zuen trenak.

Izarra bezalako lokomotorrak bidaia laburrak egiteko erabiltzen zirela kontatu dute Estradek eta Garciak, adibidez Bilbo eta Urduña artekoak. «Trenok maniobrak egiten zituzten geltoki garrantzitsuetan, Bilbo, Miranda, Logroño eta Castejon kasu».

Merkantziak aipatu ditugu, baina bidaiariak ere eramaten zituzten. «Estatuak emakida ematen zuenean, zerbitzu hirukoitza izatea exijitzen zuen: merkantziena, bidaiariena eta postarena», zehaztu du Garciak. Bidaiarientzako lehen tren haiek irudikatzeko eskatu die GAUR8k Estrade eta Garciari, eta lehen ideia bat nabarmendu nahi izan dute: orain ez bezala, garai hartan ez zen ohikoa trena bidaiatzeko erabiltzea, gehienbat merkantzien garraiora bideratuta baitzegoen trenbidea.

«Garai hartan trena ez zegoen pertsonen mugitzeko ohituretan errotuta. Burdinbidearen hastapenetan, Bilboko ohiko herritar bat ez zen bertatik irteten; lehenik eta behin, beharrik ez zuelako, eta, bigarrenik, dirutza ordaindu behar zuelako Mirandara edo Logroñora joateko», diote adituek. Hori bai, egon egon ziren bidaiarientzako trenak. «Bidaiarientzako tren gutxi zegoen. Bazegoen, adibidez, Urduñarako tren bat, baina oso gutxi ziren, normalean ibilbide luzeko trenekin egiten ziren zerbitzu horiek. Ez zegoen aldirien egungo ideia hori». Erabiltzaileak, noski, aberatsak eta merkatariak ziren, eta, zehaztu dutenez, azken horiek izan ziren tren zerbitzu gehiago eskatzen hasi zirenak.

Bidaiarien trenek kategoria ezberdinak zituzten. «Bazeuden bagoi batzuk business publikoarentzako. Izan ere, garaian hegazkinik ez zegoenez, trenbideak erabiltzen zituen elite ekonomikoak bidaiatzeko. Orduan, bagoi berezi bat eskaintzen zieten, besaulkiekin, luxuzko estetikarekin eta zerbitzuekin», jarraitu du Estradek. Gaiaren harira, aipatu du kontuan hartu behar dela garaian bidaiariak diligentziatik trenbidera pasatu zirela. Kategoria altuenean luxuzko bagoi horiek zeuden, eta horien ondoan, lehenengo klasekoak ere bazeuden erdi-mailako klaseko jendearentzat: maila jakin bateko merkatarientzat, batez ere. Azkenik, hirugarren klaseko bagoiak ere bazeuden, herritar xumeentzat. Klase bakoitza bagoi batean joaten zen eta ez zegoen haien arteko konexiorik. «Hasieran, ez zegoen bagoien arteko konexiorik, bagoi batetik bestera joateko kanpotik igaro behar zen. Txartel-zulatzaileak berak ezin zuen bagoi batetik bestera zuzenean pasatu, bagoi batetik jaitsi eta bestera igo behar zuen».

Izarra bezalako lokomotorrak batez ere bidaia laburretan eta maniobretan erabiltzen zirela zehaztu dute Bilboko Trenbide Lagunen Elkarteko kideek. Ez zuten, horrenbestez, linea osoa egiten. 1863. urtetik XX. mendearen 20ko hamarkadara funtzionatu zuten jatorrizko linean, baina zaharkituta geratzen hasi ziren. Ordurako Norte enpresa zen linearen jabea, eta tren makina zaharrak zerbitzutik kentzen hasi zen. Batzuk bigarren eskuko salmentara bideratu zituen, eta horrela heldu zen haietako bat Madrileko azukre-lantegira, bertan martxan egon zena 60ko hamarkadara arte. La Basconia enpresan bukatu zuen Izarrak, eta bertan trenbide zabaleko maniobrak egiten jardun zuen, lantegiaren eta Bidebietako geltokiaren artean. Materialak sartzeko eta produktu manufakturatuak ateratzeko erabiltzen zuten 3.000 langile baino gehiago izan zituen Basauriko lantegian. 1965era arte egon zen martxan.

Lokomotorraren izaera historikoaren jakitun, Bilboko Trenbide Lagunen Elkarteak Izarra kontserbatzeko gestioak egin zituen, eta 1974an Abandoko geltokian kokatu zuen, trenbidearen omenezko monumentu gisa. Duen kokapena, halere, ez da egokiena, klimak hainbat arazo sortu baitu makina zaharrean. Abandoko geltokia eraberritzeko proiektua aukera ona izan daiteke Izarrarentzat kokapen egokiagoa bilatzeko. «Hemendik mugitu beharra dago, etxeak egitea aurreikusita baitago. Hori bai, ez da lan erraza, 28 tona pisatzen duen makina batez ari baikara!», azaldu dute. Geltoki berria heldu arte babesean egotea eskatu dute, baita ondoren ere, pieza ikonikoari «merezitako lekua» emateko.