Umeogaukako apartamentu batean bizi zen Kurihara, Setagayan, Tokion. Eraikinak berrogei urte pasatxo zituen, eta, ederra ez bazen ere, nire lagunak gustuko zuen. Geltokitik oinez hogei minutu eskasera zegoen». Horrela hasten da ‘Uketsu’ idazle japoniar misteriotsuaren “Strange Houses” liburuko kapitulu bat. Liburu normal bat dirudi. Pertsonaiek bizimodu ohikoa egiten dute: kafetegi batean geratu, lanera joan… baina badago zerbait, irakurri ahala, ezohikoa egiten zaidana, arrotza dena.

Bi solairuko eraikina zen, bizitegi-auzo lasai batean. Etxea, berria izan gabe, ez zuten oso aspaldi eraiki. Gainera, geltokitik nahiko hurbil zegoen…

Nabaritu duzue? Hortxe, berriro ere, geltokia!

Trenen erreferentzia liburu osoan zehar errepikatzen da behin eta berriz. Pertsonaiak beti geltokien inguruan geratzen dira, erreferentziazko puntuak dira eta haietatik hurbil egotea bera balio erantsidun zerbait da. Autoari, liburu osoan, aipamenik ez.

Japoniarrak gainezka dauden mega-hirietan bizi direla eta horregatik autoa izatea ezinezkoa dela pentsatzeko joera dugu. Hori ez da erabat egia. EAEko eta Japoniako dentsitateak oso antzekoak dira, eta, bizilekuei dagokienez, japoniarren erdia baino gehiago familia bakarreko etxebizitzetan bizi da (gurean kopuru hori %10era ez da iristen). Etxe orratz erraldoien alboan, familia bakarreko etxedun auzoz beterik daude Japoniako hiriak. Nobita eta Sin-Chan halakoetan bizi ziren, ezta?

Autoen jabetzari dagokionez, Japoniakoa eta Espainiar estatuko auto jabetza oso parekoak dira; hortaz, kontua ez da autorik ez dutela. Autoak bestela gordetzen dituztela baizik. Autoa erosi nahi duen pertsona orok aldez aurretik demostratu beharra du hori gordetzeko toki bat duela, jabetzan edo alokatuta. Neurri horren helburua kalean aparkatzea ekiditea da, kalea edo espazio publikoa, urria izanik, bestelako beharretarako eskaintzea lehentasuna baita. Ibilgailu pribatua ardura pribatua da. Horrela, dela familia bakarreko etxearen orubean bertan, dela tren geltokien inguruko aparkaleku-eraikin handietan, ibilgailu pribatuak kaletik at egoten dira. Lehentasunen aldaketa horrek izugarrizko eragina du gizarte baten funtzionamenduan eta haren hirien egituraketan.

Hirigintza erabileren antolakuntza espaziala izanik eta mugikortasunak espazioan mugitzeko gaitasuna izanik, estrategia bateratu bat izatea, komenigarria ez ezik, ezinbestekoa ere bada.

Mundu osoan, lan-mugikortasuna sortzen duten eremuak, bulegoak, ospitaleak eta bestelako helmugak lurraldean ondo konektatutako puntu zehatz batzuetan egoten dira. AEBetan toki horiek autopistaz inguratutako “edge city” edo “downtown” izenekoak dira, eta haietara iristeko milioika autok egunero hartzen dituzte autopista amaiezinak, horrek dakarren kutsadura eta espazio-galerarekin. Japonian, aldiz, tren geltokien inguruetan daude. Are gehiago, hirigintzak kontzentrazioa sustatzen du garraio publiko bidez irisgarriak diren tokien inguruan. Shinjuku, Kawasaki, Shinagawa… Tokio inguruan trenbideak gurutzatzen diren lekuetan sortutako azpi-guneak dira, eta, geltokien inguruan, milioika herritarrek egiten dituzte beren lanak, guztiz elektrifikatutako garraio publiko sare eraginkor bati esker.

Japoniako bizimodua inondik inora idealizatu nahi gabe, larrialdi klimatiko egoera honetan, ezinbestekoa da garraio publikoa erdigunean duen mugikortasun eta hirigintza eskema baterantz biratu beharra. Gainera, logika hori, gure testuinguruan, oso intuitiboa da.

Euskal Herritar gehienak bailara estuetan bizi dira. Etxeak, fabrikak, herriak… elkarrengandik erlatiboki hurbil daude. Arazoa da, askotan, hirigintza eta mugikortasuna eskutik ez doazela. Hala, parke teknologikoak, fabrikak eta ospitaleak ia esklusiboki kotxez irisgarriak diren tokietan egoten dira; dentsitate erdiko bizitegi auzoak eraikitzen ditugu garraio publiko loturarik gabeko puntuetan. Bitartean, autoak aparkatzeko gero eta leku gehiago, errepideetan gero eta korapilo gehiago eta paisaiaren gero eta haustura gehiago. Espazioa optimizatu beharrean, autoaren erosotasuna optimizatzeko joera dugu; askotan, herritarrok hala eskatuta.

Mugikortasunaren gatazka espazioaren antolakuntzaren gatazka da nagusiki, eta autoak espazio publikotik ateratzeak kaleak zabaldu, bidegorri sareak osatu, espaloiak egokitu eta garraio publikoari bide emateko balio dezake. Autoa erabakien erdigunetik ateratzeak beste lurralde funtzionamendu bat posible egin dezake. Horrela, administrazio publikoak espazio kolektiboaren kudeaketa eta mugikortasunaren antolaketan jar dezake lehentasuna. Badago hobekuntzarako aukera, baina lekua egin behar zaio. •